疫情下港铁应推出11.7%票价优惠，而非「算死草」的5%
港铁作为香港不可或缺的公共交通工具，多年来票价「有加无减」，未能延续疫情下2021年3月期满的20%票价优惠。香港正处于抗疫艰难时期，港铁不但没有与港人「共患难」，而且更「算死草」，企图以「数字游戏」急于「挽回」盈利。巨贾垄断，敛财之心更甚企业良心。
削减15%票价优惠
自2021年4月起，港铁实际削减15%票价优惠，企图在疫情中独善其身。经济学上，市民对港铁处于低弹性需求，即难以脱离港铁操控票价的商业行为，议价能力薄弱，只能默默承受被剥削的无奈。自2020年7月至2021年3月，港铁推出「车费8折优惠」（20%票价优惠），与政府各分担一半开支，即港铁需分担10%开支。虽然自2021年4月至6月26日，港铁提供「5%车费扣减」，以及由2021年6月27日至12月，港铁根据可加可减机制，下降1.7%票价，加上为期6个月的「3.3%车费扣减」，共提供5%票价优惠，但是相比早前的20%票价优惠，港铁实际上削减15%票价优惠，变相在疫情中加价！政府的公共交通费用补贴计划，补贴上限每月只增加港币$100，对于港铁的「变相加价」，无疑是杯水车薪，而预计由2022年1月起，港铁「票价优惠」结束后，市民或需恢复支付「正常车费」，对于疫情后缓慢的经济复苏更是百上加斤。而且，港铁本来负担10%票价优惠开支，现在竟只需负担5%，更让人质疑港铁的定位，以及政府作为大股东的发言权。港铁削减15%票价优惠，不与时艰，理应遭到社会各界的口诛笔伐。
漠视企业社会责任
港铁以「铁路和物业综合发展经营」作为业务发展模式，一本万利，却在票价优惠上斤斤计较。港铁除客运业务外，更涵盖车站商务、物业租赁及管理业务、物业发展和中国内地及国际业务等其他业务收入，却吝啬票价优惠。港铁一直透过发展住宅及商业物业，扩大载客范围，增加潜在收益。2014至2018年，港铁来自物业发展利润收益累积达港币$171亿，占每年利润的20至30%，显示物业发展成为港铁主要收入来源。究竟港铁是铁路公司，还是地产公司附加铁路营运？港铁的模糊定位，加上政府的「积极不干预」，造就港铁敛财役民。2020年，港铁客运业务收入为约港币$120亿，换言之，港铁竟为了额外负担5%票价优惠开支，即占整体收益九牛一毛的约港币$6亿，而漠视企业社会责任。
应推出11.7%票价优惠至疫情结束
客观而言，港铁应推出11.7%票价优惠，直至疫情结束，承担企业社会责任。在法理上，港铁已经根据可加可减机制，下降1.7%票价；但在道德上，港铁亦应延续与政府对半分担「车费8折优惠」的开支，即10%票价优惠，合共11.7%票价优惠，直至香港与中国大陆通关，标志疫情正式结束为止，最低限度维持至2021年12月。但目前为止，港铁只肯负担5%票价优惠，为节省6.7%票价优惠，不思改变外界对港铁「只加不减」的刻板印象，无企业良心可言，实在得不偿失。
港铁几乎作为香港市民的必需品，理应在疫情时期与普罗大众共渡时艰，推出合乎法理和道德层面的11.7%票价优惠，承担企业社会责任，而非「算死草」，一味追求客观条件限制下的利益最大化。政府除作为港铁的大股东，亦是市民寄予厚望的菁英管治团队和公仆，要求港铁将物业发展利润补贴公共交通业务，绝对合情合理。长远而言，政府更应舍弃以港铁作为谋利的工具，重视市民利益而取舍股东利益，推动港铁回归作为大众运输工具的「初心」。